PORCHE 911 TURBO S

La segunda es un sistema singular. Como el cambio tiene dos embragues, en Porsche han decidido que funcione en algunas condiciones, siempre a menos de 65 km/h y cuando se pisa poco el acelerador, con dos marchas engranadas a la vez y los dos embragues acoplados simultáneamente. Esta disposición obliga a que uno o los dos embragues vayan patinando, para que nada se rompa. El objetivo de esta función es conseguir que el motor gire bajo de vueltas (el ritmo que impone la marcha más larga) pero que llegue más fuerza a las ruedas (gracias al mayor par que envía la marcha más corta). No he notado ninguna circunstancia en la que esto ocurra. No pregunté qué marcha aparece en el panel de instrumentos en ese caso. No se me ocurrió. Es un sistema cuya utilización se circunscribe básicamente al tráfico urbano. Los ingenieros de Porsche dicen que se puede conseguir una reducción de consumo de una o dos décimas de litro cada cien kilómetros por tráfico urbano.

Al igual que en la versión GT3, las versiones Turbo tienen un sistema de eje trasero direccional. El ángulo de giro máximo puede llegar a ser de 2,8 grados. Hasta 50 km/h las ruedas posteriores giran en el sentido opuesto a las delanteras y por encima de 80 km/h en la misma dirección.

Como novedad, los 911 Turbo y Turbo S están equipados con un sistema de aerodinámica activa delantero y posterior. Consta de un faldón delantero retráctil con tres posiciones y un alerón trasero con otros tres posibles ajustes. Las diferentes posiciones de los faldones dependen de la velocidad o de que se pulse el botón que activa todas las utilidades del «Sport Plus», que afecta al cambio automático, motor, suspensión, sistema de control de estabilidad, aerodinámica). Desde febrero de 2015, además, se puede pedir el «Aerokit Turbo», que incluye un paragolpes delantero con pequeños apéndices laterales y un capó completamente rediseñado con unas aletas en sus extremos. Según Porsche, este conjunto de componentes permiten generar una mayor carga aerodinámica en los dos ejes, sobre todo a altas velocidades. Por ejemplo, a 300 km/h, la carga aerodinámica pasa de 17 a 26 kg en la configuración «Velocidad» y de 18 a 150 kg en la configuración «Rendimiento». Este kit tiene un precio de 6109 € si se pide a través del programa «Porsche Exclusive» y 4961 € (sin incluir pintura y montaje) si se pide como accesorio en cualquier concesionario Porsche.

CAMARO

Se ofrece con un único acabado en el que nos encontramos con cámara de visión trasera, volante ajustable, elevalunas eléctrico, aire acondicionado, radio CD con MP3, llantas de 20 pulgas y volante, pomo y tapicería en cuero (ver equipamiento, opciones y precio para España). De la prueba del Chevrolet Camaro nos quedamos con el importante impacto visual que supone su diseño, con un interior con un buen tacto del cuero, pero que en el que se echa en falta algo de exclusividad al compartir varios elementos con otros modelos de la gama de Chevrolet (ver imagen del habitáculo del Chevrolet Camaro). El puesto de conducción es cómodo, así como las plazas traseras (ver imagen de las plazas traseras), no tanto el acceso a estas, con un buen espacio en el maletero de la versión coupé (ver análisis del diseño y habitáculo del Chevrolet Camaro). Dinámicamente, nada más arrancar, cabe destacar el sonido de su V8, un embrague duro y una entrega “brutal” de potencia por encima de las 2.000 rpm acompañada por un tacto duro de la dirección y una suspensión dura (ver análisis dinámico del Chevrolet Camaro). En cuanto a la seguridad, el Chevrolet Camaro cuenta con airbags frontales y laterales de torax y cabeza, ABS, con EBD, control electrónico de estabilidad y anclajes ISOFIX.

KTM 200 DUKE

Cilindrada (cc)

199.5

Diamtero de cilindros (mm)

72.0

Carrera de cilindros (mm)

49

Relación de compresión

11,5 : 1

Potencia máxima

26.0 cv

Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm)

10000

Par motor máximo (Nm)

20.0

Régimen de giro del motor para la par máximo (rpm)

6800

Encendido

Bosch EFI

Embrague

Multidisco en baño de aceite, accionamiento mecánico

Chasis

Enrejado de acero del marco, con recubrimiento en polvo

Suspensión delantera

Horquilla invertida

Recorrido suspensión delantera (mm)

150

Suspensión trasera

Amortiguador  WP

Freno delantero

De cuatro pistones y pinza con anclaje radial, disco de freno

Freno trasero

Un pistón, pinza flotante, frenos de disco

Neumático delantero

110/70 R 17

Llanta delantera

Llantas de aluminio de 3,00 x 17 "

Neumático trasero

150/60 R 17

Llanta trasera

Llantas de aluminio de 4.3

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